Die aktuelle Restauration:

F1M414: Ein wassergekühlter Elfer-Deutz

1. Der Kauf:

Alles begann mit einer kleinen Anzeige in einem Schlepper-Magazin: 11er Deutz  Bauj. 48, wassergekühlt zum Ausschlachten oder Reparieren. Unter diesem knappen Text, der viel Raum für Spekulationen läßt, stand allerdings ein sehr niedriger Preis, der mich direkt dazu veranlasste die Telefonnummer des Verkäufer zu wählen. Nach einem kurzen Gespräch, in dem der Besitzer des Traktors versicherte, daß der Schlepper soweit komplett sei, allerdings kaum anspringt und der Motor einen alten Frostschaden hat, kaufte ich den Schlepper am Telefon ohne ihn gesehen zu haben zu dem in der Anzeige genannten Preis. Einen Tag später rief mich der gute Mann dann an um mir mitzuteilen, daß ich den Elfer nicht mehr haben könne, da andere Interessenten wesentlich mehr bezahlen würden. Durch diese Nachricht gereizt redete ich dem Verkäufer mindestens 15 Minuten heftigst ins Gewissen, so daß ich meinen Schlepper 3 Tage später doch noch abholen konnte.
Die insgesamt 700 km Fahrt waren dann auch kein Hindernis mehr. Nachdem der Schlepper auch tatsächlich dem beschriebenem Zustand entsprach wurde der Kaufvertrag schnell schriftlich festgehalten, bevor man es sich nochmal anders überlegen konnte.
 
 
 

2. Der Zustand vor der Restauration:

Aus dem alten Brief des Schleppers geht hervor, daß der Schlepper nur bis 1963 zugelassen war und in 3 Bauernbetrieben arbeitete.
Von da an hat er wohl nur ab und zu, versehen mit einem 6 km Schild, im Wald beim Brennholz holen gefolfen. Aus diesem Grund wurde ist auch an der rechten Seite eine über den Riemenscheibenantrieb betriebene Seilwinde angebaut.
Die letzten Jahre hat er aber nur als potentieller Ersatzteileträger im Schuppen gestanden und war seit mehreren Jahren nicht mehr in Betrieb.
Der Motor hat mehrer früher geschweißte Frostrisse. Der Kühler ist undicht und stark eingedrückt und verbeult gewesen.
Anstelle des Originalauspuffs hängt ein Kleinbus-Endpott an der linken Seite, für dessen Installation ein großes Stück Blech unsauber aus der Haube geschnitten wurde. Das Rohr auf dem Luftfilter wurde durch ein häßliches Stück ersetzt.
Den Motor in diesem Zustand durch ankurbeln in Betrieb zu setzten war unmöglich. Nach einem Versuch durch anschleppen lief der Motor allerdings bereits nach einigen Metern.
Der optische Zustand ist verhältnismäßig gut. Den dicken Blechteilen sieht man zwar ihr Alter an aber die Substanz  steht noch, abgesehen von eingen Löchern und Beulen. Lediglich die Kühlermaske war im unteren Teil vollkommen durchgerostet und zum Teil schon verschwunden.
Die Kupplung hängt etwas willenlos zur Seite und will endlich instandgestzt werden.
Als Reifen fanden vorne auch Teile eines Kleintransporter Verwendung. Man kann sagen, daß der Schlepper ein Paradebeispiel bäuerlicher (oder vielleicht schwäbischer?) Improvisationskunst darstellt.
Die Reste der elektrischen Anlage sind auch marode. Die Hupe fehlt und eine Blinkanlage war noch nie installiert genauso wenig wie Rückleuchten. Der Kunststoffmantel am Lenkrad ist sehr brüchig und zum großen Teil schon abgefallen. Wahrscheinlich die Folgen  von intensiver Sonneneinstrahlung.
Die Simmerringe in der Hinterachse sind ebenfalls undicht. Bei näherer Untersuchung stellte sich raus, daß die Bremsbeläge gebrochen waren und zum Teil nur noch als harte Reste in der Trommel lagen.
 
 

3. Die Restauration:

Bisher ist noch nicht viel  geschehen:
Der Kühler wurde von einem Fachmann restauriert, dazu mußte das Wabenmuster der luftleitenden Bleche leider einem Rechteckmuster (ähnlich Fendt- oder Hanomag-Kühler) weichen, da ein Ersatz nicht mehr erhältlich ist. Aus der Kühlermaske wurden die kaputten Bleche herausgetrennt und durch neue ersetzt. In das große Loch in der Haube wurde ebenfalls ein Blech eingeschweißt. Als ich dann meiner neuen, wieder schönen Haube noch 4 neue Haubenhalter spendieren wollte, schließlich fehlten 2 ganz und die anderen 2 waren fest- bzw. durchgerostet, glaubte ich zuerst an einen schlechten Scherz als man mir sagte, daß der Preis pro Stück 58 DM + Mehrwertsteuer betragen würde. Dies war dann doch ein wenig happig. Gleichzeitig pries man mir dann auch noch die viel günstigere Variante an: Gummihalter. Da diese Gummizüge allerdings alles andere als hübsch sind kaufte ich nur eine handvoll Schrauben, Muttern und Federn um mir daraus selber Haubenhalter herzustellen. Auf dem Foto sieht man links die Einzelteile, in der Mitte ein fertiges Plagiat und rechts eines meiner Originale, die ich mit neue Federn und einem neuen Bolzen wieder gängig bekam. Aus einem Stück Flacheisen, einer Mutter M10, einer Schraube M4 mit Mutter, einer Druckfeder,  einem Stück Kupferrohr und ein wenig Polyesterspachtelmasse fertigte ich mir innerhalb eines Tages zwei neue, optisch kaum von den Originalen zu unterscheidende, Haubenhalter.
Danach wurden die Kotflügel drangenommen. Zuerst war eine kleine Sitzung mit dem Hammer notwendig um sie wieder annähernd in Form zu bringen. Danach wurden Löcher und Risse zu geschweißt und an der ein oder anderen Stelle eine kleine Versteifung eingesetzt. Zum Schluß wurde noch ein wenig Spachtelmasse als Kosmetik aufgelegt und die fertigen Kotflügel erst einmal grundiert und zur Seite gestellt.
 Als ich die Räder abschraubte um an die Bremsen zu gelangen staunte ich nicht schlecht. Auf der rechten Seite fehlte mehr als die Hälfte der Bremstrommel. Die Bruchstelle des massiven, gußeisernen Teil war deutlich zu erkennen. Danach wußte ich jedenfalls was ich mit meinem nächsten freien Tag anfangen würde: 200 km quer durch Deutschland und einen Fünfziger und ich hatte passenden Ersatz. Die Bremsbacken wurden von ihren alten Belägen befreit um nach einer kurzen Reinigung bzw. Entrostung neue Beläge auf zunieten. Die oberen Beläge sind kürzer als die unteren, weil diese kürzeren Beläge nicht mehr erhältlich sind wurden kurzerhand 4 lange gekauft um 2 direkt wieder abzuschneiden.

Nach einer längeren Pause, in der ich keine Zeit fand um weiter zu arbeiten, machte ich mit Hilfe eines "alten Hasen" daran den Motor zu zerlegen. Dazu mußten zuerst die letzten noch angeschraubten Blechteile weichen. Nachdem der Kampf gegen die alten, vergammelten Schrauben gewonnen war und Tank, Armaturentafel und Co. entfernt waren lag der nackte Schlepper vor uns.
Das ablassen des Motoröls oder besser der zähen, breiigen, klumpigen Masse, die wohl einst das Motoröl stellte, war ein ungewohnter Anblick.
Dann folgte Kampf mit den Schrauben Teil II: Die Flansch zwischen Getriebe und Motor wurde gelöst und der 11er auseinadergefahren. Zum Vorschein kam eine öltriefende Kupplung und ein Schwungrad auf der einen. Sowie ein uralter abgenutzter
Ausrücker auf der anderen Seite. Jetzt wurde auch klar warum das Kupplungspedal so willenlos in der Weltgeschichte rumbaumelte.
Die Rückholfeder des Pedals fehlte und die Welle, die in die Kupplungsglocke führte war ausgeschlagen.
Nachdem auch die Kupplung und die Schwungmasse demontiert waren lagen die Reste der Kurbelwellendichtung frei.
Bis hierhin war ja noch alles schön und gut, aber diese Platte, die da "tankseitig" auf den Block geschraubt war zog dann meine Neugierde auf sich. Darunter ist bestimmt ein Frostriß den man wegen der schlechten Zugänglichkeit nicht geschweißt hatte, oder so!
Ja, fast! Nachdem die 5 Schrauben und eine Mutter gelöst waren und unter der groben Einwirkung eines Schraubenziehers wurde das Geheimnis gelüftet. Ein Loch, ein großes Loch, ein Loch fast so groß wie die Platte, die es bisher verbergen konnte. Nicht einfach ein unförmiges durch den Frost gesprengtes Loch, sondern ein rechtwinklig herausgeschnittenes Loch, das mit einer Blechplatte durch 5 Schrauben und einen "Stehbolzen" befestigt war. Dazu hatten die einstigen Helden der Reparatur fünf Gewinde in den Guß geschnitten, allerdings fiel ihnen dann wohl auf, daß sie an der Stelle wo ein 6. Gewinde angemessen gewesen wäre eine viel bessere Idee hatten. Vielleicht war ja bald Feierabend oder der Bohrer war abgebrochen oder alle waren schon so besoffen, daß man sich dazu entschied kurzerhand zwei Schrauben im 90° Winkel zusammen zu schweißen und diese dann in den Waaserkanal zum Zylinderkopf zustecken und das obere Ende mit einem Schlag rumzubiegen, so daß der fertige "Stehbolzen" an Ort und Stelle blieb. Jetzt konnte man mit den 5 Schrauben und einer Mutter bequem, die Platte anbringen und das frisch geflexte Loch im Motorblock, verschließen. Eine "saubere Sache" also!
Nachdem dann noch alle verbliebenenKraftstoffleitungen gelöst, der Zylinderkopf abgenommen, die Einspritzpumpe entfernt und der Deckel auf der linken Seite geöffnet waren.Wurde schließlich noch der Kolben  herausgenommen.
Eine eingehende Untersuchung der Teile förderte keine Überraschungen mehr zu Tage. Alles war soweit in Ordung lediglich die Lager der Nockenwelle werden wohl zu erneuern sein.
Jetzt war das Herz meines Schleppers ausgeweihdet und es konnte auf Ersatzteilsuche gehen. Die Nockenwellenlager, neue Filzdichtungen für die Kurbelwelle, eine neue Zylinderkopfdichtung, ein neuer Graphitausrücker und ein Simmerring für die Getriebeantriebswelle waren relativ schnell besorgt. Außerdem hatte ich eine Adresse eines Spezialisten aufgetrieben, der in der Lage wäre den Block zu schweißen.
Also machten wir uns einige Tage später daran den Motor zu verladen. Nachdem die Vorderachse vom Motor getrennt wurde, konnten wir den Gußblock mit Hilfe eines kleinen fahrbaren Untersatzes auf einen Anhänger rollen und ab Richtung Werkstatt.

Nach einer kleinen Winterpause mit anschließendem vorgezogenem Frühjahrsschlaf, konnte ich den Motorblock abholen. In das Loch war eine Edelstahlplatte eingeschweißt worden, die kleineren bereits frührer geschweißten Risse waren ebenfalls noch einmal überarbeitet worden.
Die Schweißnähte habe ich mit Haftstahl, einer Art Hardcore-Metallspachtel, geglättet, so daß man den Frostriss nur noch erahnen kann.
Nachdem ich also meine instandgesetzten Motorblock wieder abgeholt hatte, konnte die Arbeit weitergehen. Zuerst wurde der Block gründlich ausgewaschen um ihn von Schlackeresten und Schleifstaub zu befreien.
Anschließend wurde die Nockenwelle ausgebaut und ihre Lager getauscht. Die Kolbenringe und der Kolben erfuhren eine gründliche Säuberung. Auf ein Austauschen der Kolbenringe und Hohnen des Zylinders konnte guten Gewissens verzichtet werden, da der Motor noch über eine monstermäßige Kompression verfügte und keine Spuren von Verschleiß sichtbar waren.
Nachdem dann noch der Kurbelzapfen ein wenig poliert war konnten Pleuel und Kolben wieder angebracht werden, neue Zylinderkopfdichtung, Einspritzpumpe noch dazu und schwubs war die Maschinen schon wieder fast zusammen. Die Einspritzdüse wurde noch überprüft entsprach aber allen Spezifikationen.
Nachdem der Motor dann wieder zusammen gebaut war, wurden Dreck und alte Lackreste entfernt um den Schlepperrumpf und die Teile, die später schlecht zugänglich wären, zu lackieren.
Nachdem die gröbste Dreckarbeit getan war und besagte Teile grundiert und lackiert waren sollte der Schlepper nämlich seinen ersten Probelauf erfahren. Den Lack habe ich übrigens nach einem kleinen Muster, daß ich am Schalthebel freilegen konnte nachmischen lassen. Der Originallack war nämlich um einiges dunkler als die verschiedenen später aufgetragenen Schichten, die wohl einst Deutz grün alt gewesen sein mußten.
Der Schlepper wurde also langsam aber sicher auf seine Wiederbelebung hin vorbereitet. Dazu mußte natürlich erstmal wieder an einem Stück sein. Zuerst wurde noch der neue Kupplungsausrücker angebracht,  die Dichtung zum Getreibe getauscht und dem Kupplungspedal eine neue Rückholfeder spendiert. Am Motor wurden noch die Filzringe, die die Kurbelwelle abdichten ersetzt. Nun konnte der Motor wieder angeflascht werden. Die Vorderachse wieder anzubringen war auch in ein paar Minuten erledigt. Nun sah mein Schlepper wieder fast wie einer aus. Die Radlager tauschte ich auch noch direkt samt Dichtung und montierte die neu belegten Bremsbacken.
Nachdem dann Tank, einer neuer Dieselfilter und diverse neue Spritleitungen angebracht waren mußten nur noch Kühler, Wasserpumpe und ein Keilriemen her.
Die ersten Versuche den Schlepper per Kurbel zu starten endeten ausgepowert mit langen Armen und wenig Atem. Dem 11er war jedoch nur ein Bubb und ein kleines Wölkchen zu enlocken.
Ich und einge weitere "starke" Jungs taten uns mit dem störigen alten Deutz echt schwer. Doch der alte Knabe blieb stur. Also mußte wieder ein Abschleppseil her und der Schlepper wurde ob er wollte oder nicht angespannt. Nach einigen Meter anschleppen überlegte er sich das ganze dann doch und wollte kein Spielverderber sein. Brav zündete er wie es sich für einen zuverlässigen Helfer für die Landwirtschaft gehört. Nach genau 545 Tagen der Ruhe erlebte der Motor sein Comeback. Abgesehen von den Startproblemen lief der Motor direkt sauber und rund. Natürlich wurde direkt eine große runde über die Wiese gedreht, um zu abschließenden Urteil zu kommen: Der Fahrspaß mit einem 1-Zylinder ist nicht zu übertreffen. Da der eigens angefertigte Auspuff noch nicht über einen Schalldämpfer verfügte stimmte der Sound ebenfalls.
Nach diesem ersten Ausflug waren jedoch erste Verluste zu beklagen. Die Wasserpumpendichtung hatte es komplett zerlegt und muß nun endgültig erneuert werden. Außerdem war der Rücklauf am Einspritzventil wohl undicht, denn das Motoröl war verunreinigt.
 

Von Zeit zu Zeit wird  weitergearbeitet und auch diese Seite auf den neusten Stand gebracht.
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