Steckbrief:  F2L612/5

Technische Daten:

 
Baujahr: 1956
Motor: Typ F2L612
Kühlung Luft
Hubraum
Bohrung
1526 cm³
90 mm
Leistung 24 PS/ bei 2300 Umdrehungen
Kupplung: Einfache Trockenscheibenkupplung
Typ F&S K12KZ
Getriebe: Hersteller Deutz
Vorwärtsgänge 10
Rückwärtsgänge 2
Gewichte: Leergewicht 1450 kg
z. Gesamtgewicht 1800 kg
Abmessungen: Länge 2720 mm
Breite 1600 mm
Höhe 1530 mm
Bereifung: Vorne 5,00-16 ASF
Hinten 10-28 AS

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Mein F2L612/5 bei einer Probefahrt im teilrestaurierten Zustand.


Die Geschichte:

Der F2L612/5 wurde von 1956 bis 1958 gebaut. Er ging aus dem Vorgängermodell F2L612/4 hervor, dieser hatte eine Leistung von 22 PS/2100 Umdrehungen. Beide Modelle besitzen ein Zwischengetriebe mit 2 Gruppen. Der F2L612/5 hat allerdings eine andere Getriebeabstufung, die ermöglicht, daß nun alle 10 Vorwärtsgänge nutzbar waren und  die gesetzliche Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h nicht überschritten wurde (beim F2L612/4 ist der 10 Gang gesperrt). Zusätzlich besitzt er eine gefederte Vorderachse und ein neues Lenkgetriebe (Schnecke-Finger) von ZF.
Als Sonderzubehör waren eine Hydraulik von Bosch sowie ein Fritzmeier-Verdeck und eine Hochradausführung lieferbar.
Die F2L612er Reihe sollte die Leistungslücke in der damaligen Deutz-Produktpalette schließen. Im Erscheinungsbild unterscheiden sich die 612er durch ihre runde Haube von der 514er-Serie
 
 

Die Restauration:

1. Der Kauf:

Zu meinem F2L612/5 kam ich durch eine Kleinanzeige in einer lokalen Zeitung. Dort stand Deutz 24 PS Bauj. 56 günstig abzugeben Tel:... Nach einigen Telefonaten wurde ein Besichtigungstermin ausgemacht. Der damalige Besitzer war Winzer und der Schlepper bis vor einem Jahr noch im Einsatz. Nach einer kleinen Probefahrt und einigen prüfenden Blicken wurde verhandelt. Der Verkäufer wollte mit dem Preis nicht so recht runter gehen, weil der Schlepper in so einem guten Zustand sei, daß er auch jederzeit ohne Beanstandungen einer TÜV-Prüfung standhalten würde. "Gut dann bring´ ihn über den TÜV und nächste Woche komme ich den Schlepper abholen."
Diese Klausel wurde in den Kaufvertrag aufgenommen und ich war stolzer Besitzer meines ersten richtigen Schleppers (mit 2 Achsen). Ganz so einfach wie sich der Verkäufer  die Sache mit der Hauptuntersuchung vorgestellt hatte war es dann doch nicht. Das Bremsband der Feststellbremse mußte neu belegt werden. Die Zapfwelle wurde neu abgedichtet. Die Spurstange bekam einen neuen Gummipuffer. Als ich den Schlepper dann abholte verabschiedete mich der Winzer mit den Worten "Ach ja und ein Lager an der Hinterachse hab´ ich erneuert!". Allerdings mit einem  ungeeigneten Lager wie sich später bei der Restauration herausstellen sollte.

2. Der Zustand vor der Restauration:

Wie oben beschrieben war der Schlepper TÜV frei. Der Zustand in dem er sich befand kann man als eingeschränkt einsatzbereit beschreiben. So ziemlich alle Dichtungen waren kaputt, so daß der Schlepper nach einigen Betriebsminuten aus allen Stellen Öl spuckte. Am meisten durch die defekte Kurbelwellendichtung, durch die das Öl auf das Lüfterrad lief, das dann je nach Drehzahl eine Ölfontäne darstellte. Ein weiteres gutes Beispiel stellt die Abdichtung des Lenkgetriebe dar, die auf den ersten Blick dicht schien, dies war allerdings nur der Fall weil überhaupt kein Öl mehr drin war.
Dem äußeren Erscheinungsbild war anzusehen, daß der Traktor in seinen bis dahin 43 Lebensjahren viel arbeiten mußte. Ermüdungsrisse auf den Kotflügeln, Rost und Lochfraß darunter. Bei den Trittblechen ebenso. Die übrigen Blechteile waren in verhältnismässig gutem Zustand. Der Lack war schon einmal grob ausgebessert worden, so daß Korrosion keine große Chance hatte.
Der Ölbadluftfilter fehlte komplett und die Pedale der Lenkbremse waren oberhalb der Trittbleche abgeschnitten. Außerdem waren an einigen Stellen behelfsmäßige, bäuerliche Reparaturen (oder besser Basteleien) zu erkennen.

3. Die Restauration:

Ich zerlegte den Schlepper komplett und überarbeitete nach und nach alle Einzelteile:
Der Schlepper wurde zwischen Getriebe und Kupplungsglocke auseinander "gefahren" um nach Ausbau des Schwungrads und der Kupplung an die Kurbelwellendichtung zu gelangen. Die Kupplung war zwar stark verölt aber noch nicht sehr verschlissen. Nach einer sehr gründlichen Reinigung konnte diese wieder eingebaut werden. Alle weiteren kleineren Dichtungen des Motors wurden ebenfalls erneuert. Das Ventilspiel wurde nachgestellt. Einige Hochdruckschläuche mußten ersetzt werden. Die Leitung zum Öldruckmanometer fehlte und wurde neu verlegt. Die Kipphebel und Stössel bzw. Stösselrohre wurden von einer dicken Kruste Ölkohle befreit und der Motor bekam neues Öl. Anschließend wurde noch der Kraftstofffilter gründlich gesäubert.
Nach diesen Maßnahmen lief das Agregat sauber und wie ein Uhrwerk. Nach einigen Betriebstunden wurde ein erneuter Ölwechsel durchgeführt.
Das Getriebeöl war stark mit rostigem Wasser verschmutzt, daß wahrscheinlich am Schalthebel herunter gelaufen war und durch einen Riß in der Metallmanschette am unteren Ende des Hebels ins Getriebe gelangte. Der Riß wurde geschweisst. Nachdem die Ursache behoben war wurde das Getriebe ausgewaschen und mit frischem Öl versorgt.
An den diversen anderen Getrieben wurden ebenfalls kleinere Undichtigkeiten beseitigt und mit neuem Öl versehen. Abschließend wurden die beiden Schalthebel mit neuen Knöpfen verschönert.
Der fehlende Luftfilter und Erstzteile für die Lenkbremse konnte ich von ausgeschlachteten Leidensgenossen bei einer Landmaschinen-Schlosserei  kaufen.
Die Blechteile mußte ich erstmal schweissen und richten bis sie wieder ein annehmbares Kleid für den Traktor darstellten.
Nachdem der gesamte Deutz von seinem Lack befreit war wurde er grundiert und anschließend lackiert, was sich als gar nicht so leicht, für einen ungeübten Hobbyschrauber, herausstellte. Bis ich mit meinen Lackierergebnissen zufrieden war wurde die arme, geschundene Motorhaube bestimmt ein halbes Dutzend mal lackiert und wieder abgeschliffen.
Die gesamte Elektrik habe ich auch erneuern müssen, da mir die abenteuerliche, bäuerliche Verlegung und der Zustand der gesamten Leitungen Angstschweiß auf die Strin trieb.
Das oben erwähnte Lager der Hinterachse machte nach einigen wenigen Betriebsstunden verdächtige Geräusche außerdem erwärmte sich die Bremstrommel beachtlich. Nach Ausbau der Steckachse und und einem kurzen Vergleich des Lagers mit der Angabe in der Ersatzteilliste stellte sich heraus, daß das eingebaute Lager zwar die richtige Größe hatte.Aber nicht für die Lagerung einer Hinterachse in einem 1,5 Tonnen schweren Traktor gedacht war. Dazu kommt noch, daß das falsche Lager auf beiden Seiten geschlossen war und so beim Abschmieren der Hinterachse gar kein Versorgung mit Fett erfolgte. Nun rollt mein Schlepper auf einer angemessen gelagerten Hinterachse. Die Reifen sind zwar nicht mehr die Besten aber noch halbwegs aktzeptabel.
Als einer der letzten Handgriffe wurden noch die Blinkerhalter, die aus einer Art festen Gummi sind und durch überstreichen mit grünem Lack versprödet waren, mit Gummipflegemitteln und Reifenlack wieder in ihre Ursprungsfarbe und annähernden Zustand zurück versetzt.

Ich habe den Schlepper mit einem Saison-Kennzeichen zugelassen und bei schönem Wetter kann man mich und mein grünes Cabrio auf Deutschlands Straßen sehen.